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对于锂电池的“激活”问题，众多的说法是：充电时间一定要超过12小时，反复做三次，以便激活电池。这种“次充电要充12小时以上”的说法，明显是从镍电池（如镍镉和镍氢）延续下来的说法。所以这种说法，可以说一开始就是误传。锂电池和镍电池的充放电特性有非常大的区别，而且可以非常明确的告诉大家，我所查阅过的所有严肃的正式技术资料都强调过充和过放电会对锂电池、特别是液体锂离子电池造成的伤害。因而充电好按照标准时间和标准方法充电，特别是不要进行超过12个小时的超长充电（充电器显示充满即可）。

我国自2010年密集新能源汽车扶持政策，到如今已过了8年，前期投入市场的新能源电池基本处于淘汰临界点。2015年国内报废动力电池累计为2万-4万吨，对应的电池回收率仅2%。
我国自2010年密集新能源汽车扶持政策，到如今已过了8年，前期投入市场的新能源电池基本处于淘汰临界点。2015年国内报废动力电池累计为2万-4万吨，对应的电池回收率仅2%。如何做好退役电池的回收与处理再利用已成为行业面临的和难点问题。值得注意的是，废旧动力电池不仅存在造成重金属污染的可能，电解质也有很强的腐蚀性和毒性，容易产生有毒的化学气体，危害人体健康，而国内一直没有完整的体系来疏导从汽车制造商到电池回收商的运转流程，这也让新能源汽车在污染问题上一直存在争执。
如何解决未来可能是电池污染大的难题——“动力电池回收问题”呢？
“这是坏的时代，也是好的时代。”当新能源汽车续航关键的动力电池迎来“报废期”之时，也是动力电池回收产业得以快速发展的黄金时代。国内电池制造商骆驼股份正是看到了这个商机股采购成本。

正是由于废旧电池对人类造成的危害，我们意识到废旧电池的回收的不足的严重性，并且开始分析废旧电池在我国回收利用的可行性。
：在《固体废物防治法》的基础上，废旧回收利用的行业政策和法律法规，并制定我国实际的管理办法及具体的可操作的管理实施细则，建立起完善的废电池运输管理制度。
第二：根据“谁污染，谁治理”的原则，电池生产企业负责回收利用废旧电池，在电池销售时，实行抵押金制度，国家向电池生产厂家收取一定的治理费用，并一定的比例返回给回收治理企业。在我国可以利用人工分拣来降低成本，这得益于我国丰富的人力。
第三：实现电池生产的低汞化和无汞化，加强对可充式电池的生产。实现电池回收的规模化产业化道路。对于不符合要求的企业勒令其改造或关停，对不改造和关停的处于罚款。
第四：国家给予废旧电池回收企业一定的政策扶持，对于技术上有突破，工艺的企业给予奖励并做大做强；鉴于我国有庞大的拾荒队伍，可以大程度的利用经济手段提高电池的回收率，例如以一定的金额回收每千克的旧电池等。
第五：在报纸和电视等媒体向群众宣传和教育，培养公众的回收利用意识。

汽车新能源电池回收：回收利用
从当下的市场来看，中小企业普遍都采用一些破碎的方式来进行资源化的利用，这样的一种方式，可能在整个过程中主要是破碎的方法为粉碎为主，也就是说原材料投入到吃料机当中，然后被粉碎为粉状或者是片状，通过一些具体的回收铜粉，这样的一个过程，杂质相对来说会比较高，而且在环保方面也是并不达标的。从总体上来看，由于小企业的分布和分散监管仍然不能够完全的处置，因此仍然对行业的集约化发展会造成很大的阻碍。

从电池回收企业的角度来看，报废车回收等上游的企业能够真正的建立合作，并且获取报废电池的一些情况，然后再通过一些相关的利用，做好对电池的拆解，目前国内车企在电池更换承诺，还有报废电池回收方面，已经有了一定的启动，而且随着各个环境合作紧密的加强，未来动力电池的流通环节将会变得更加的透明，而且回收的体系也会不断的规范化健康化，这样对于我们今后的整个过程来说，都会有着很大的影响，所以我们大家一定要积极的去考虑到的这些实际的方面。

汽车新能源电池回收：更换
剩下的企业当中还是存在很多的，不规范的行为，这样对于我们大家来说都会有了很大的影响，所以当我们能够积极的去考虑到了各个方面，并且能够看到每一个环节所发生的变化，从一些车企来看，他们对消费者承诺电池的使用周期，当电池提前报废，而承诺使用的期限未到的时候，他们可以使用已经报废的电池，在4s店进行更换，车企通常会替换状态比较好的一些梯次利用的电池，这样一来，消费者在剩余承诺周期的一些使用基本上不会受到影响，而且有一些产品还能够得到更好的循环利用。